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"Brig wird nicht zum Rangierbahnhof von Visp"

Bern / Er ist Natischer, ist Chef der Division Personenverkehr der SBB und an seinem Tisch wird ein Teil der Oberwalliser Zukunft entschieden. Paul Blumenthal nimmt Stellung zur Qualität der SBB, zur NEAT am Lötschberg und meint zum Bahnhofseilziehen zwischen Brig und Visp: "Beide Orte machen sich zurecht Gedanken um ihren Bahnhof."

Von German Escher und
Waldemar Schön

Herr Blumenthal, sind Sie heute schon Zug gefahren?
Paul Blumenthal: Nein, heute noch nicht. Doch von den rund 40’000 Reisekilometern, die ich pro Jahr mache, lege ich 25’000 bis 30’000 Kilometer im Zug zurück. Ich bin beruflich und privat ein eifriger Zugfahrer.

Dann können Sie aus erster Hand Qualität und Angebot der SBB beurteilen. Wie stehts damit?
P. B.: Damit steht es nicht immer so gut, wie ich es als Chef gerne hätte. Der Zweck unserer Arbeit besteht ja darin, das Angebot gegenüber dem Kunden ständig zu verbessern. Wer in unserem Geschäft tätig ist, muss sich bewusst sein, woher das Geld kommt: vom Kunden nämlich und dieser muss im Mittelpunkt stehen. Das muss jeder Mitarbeiter leben. Qualitätsanspruch auf der einen, Bahnhofschliessungen auf der andern Seite.

Kein Widerspruch?
P. B.: Bahnhöfe werden bei uns nicht geschlossen, sondern sie werden automatisiert. Der Kunde kann dort nach wie vor ein- und aussteigen. Natürlich geht der persönliche Kundenkontakt verloren, wenn man die Leistungsfähigkeit durch Automatisation erhöht. Und in einem Dienstleistungsbetrieb ist das zum Teil ein Widerspruch. Dessen sind wir uns bewusst. Aber Tatsache ist: Seit dem 1. Januar 1999 werden wir knallhart nach finanziellen Ergebnissen geführt. Das heisst, die SBB müssen Teile der Infrastruktur und den Betrieb selbsttragend erhalten und auch einen Gewinn ausweisen, um sich weiterentwickeln zu können. Da müssen alle Möglichkeiten analysiert werden, Kosten zu sparen. Die Frage stellt sich: Ist die Art und Weise, wie wir dies im Moment tun, die gescheiteste. Im Moment wird Linie für Linie geprüft, in welcher Form der Kunde noch besser bedient werden kann. Übrigens werden wir in den nächsten Jahren sogar 50 neue Bahnhöfe quer durch die Schweiz schaffen.

Die Bahnhoflandschaft Oberwallis wird durch die NEAT verändert...
P. B.: ...und damit stellt sich die Frage, ob jetzt Visp oder Brig der Bahnknotenpunkt im Oberwallis wird. Aus Kundensicht macht es wenig Sinn, zuerst nach Brig zu fahren, um Sitten zu erreichen. Auf der anderen Seite können wir auf die Bahnhofinfrastruktur in Brig nicht verzichten. Diese Infrastruktur ist in Visp nicht ohne weiteres baubar.

Also wird Brig zum Rangierbahnhof von Visp?
P. B.: Brig wird nicht zum Rangierbahnhof von Visp. Es braucht einfach aus betrieblichen Gründen eine Infrastruktur, wie sie in Brig vorhanden ist.

Ist denn das Seilziehen um den Bahnhof zwischen Visp und Brig in den Augen der SBB müssig?
P. B.: Sicher nicht. Denn sowohl Brig wie auch Visp machen sich zurecht Gedanken um ihren Bahnhof. Denn es geht um Umsteigebedingungen und um konkrete Angebote. Doch solange man nicht weiss, mit welchem Rollmaterial und in welcher Zeit der neue Lötschbergtunnel befahren wird, ist es müssig, zu diskutieren. Sicher ist, dass der Bahnhof Visp in Zukunft eine grössere Rolle spielen wird als heute. Dass aber deshalb gleich der Bahnhof Brig verschwinden soll, ist doch reine Spekulation.

Es besteht Zeitdruck. Wenn 2007 der Basistunnel aufgeht, muss Visp bereit sein?
P. B.: Das stimmt. Doch ich gehe nicht davon aus, dass es in Visp einen gewaltigen Umbau mit langen Plangenehmigungsverfahren und Bauzeiten geben wird. In meinen Augen ist der angesprochene Zeitdruck vor allem politisch bedingt und selbstgemacht.

Gibts ein neues Visper Bahnhofgebäude?
P. B.: Auf die Frage, ob es ein zusätzliches Perron braucht, hätte ich klar mit Ja geantwortet. Alles andere ist im Moment offen. Unsere Leute sind an der Planung einer Variante. Aber im Moment kann ich dazu keine Aussagen machen.

Mit dieser Haltung der SBB ist man aber in Brig und Visp nicht glücklich?
P. B.: Mit unserer Haltung kann man weder glücklich noch unglücklich sein, denn wir haben unsere Karten nicht auf den Tisch legen können. Noch kann mir niemand sagen, wie lange die effektive Fahrzeit von Bern nach Brig ist. Und genau diese Angaben sind für die SBB kriegsentscheidend, wenn es darum geht, Visp oder Brig zum Knotenpunkt im Oberwallis zu machen. Denn was nützt uns jetzt ein Entscheid, wenn später die Züge der Lötschberg- und Simplonlinie aneinander vorbeifahren und die Anschlüsse nicht stimmen? Zuerst müssen die Grundlagen sauber erarbeitet werden. Das Ganze zu verpolitisieren ist wirklich ins Blaue hinaus geredet.

Im Wallis wird mit dem West-Ast eine direkte Anbindung ans Mittelwallis gefordert. Haben die SBB diese Pläne schon ad acta gelegt?
P. B.: Ad acta gelegt wurde noch gar nichts. Nur wenn Kundennutzen und wirtschaftliches Potenzial genügend gross sind, wird der West-Ast realisiert. Aber auch hier gilt: Es müssen zuerst klare Entscheidungsgrundlagen her. Und daran sind einige unserer Leute sehr intensiv am arbeiten.

Die SBB übernehmen den Fernverkehr der BLS: Das eröffnet dem Oberwallis Perspektiven, weckt aber auch Ängste. Konkret: Wird die Lötschberg-Linie nach Inbetriebnahme des Gotthards zur Güterstrecke?
P. B.: Die Frage ist, wie sich langfristig die Verkehrsteilung auf Gotthard und Lötschberg regeln lässt. Fakt ist: Wenn sich die Verkehrsplanung an Gotthard und Lötschberg nicht gegenseitig konkurrenziert, wird das Resultat besser sein, als wenn hier ein harter Konkurrenzkampf zwischen den zwei Strecken ausbricht. Es bringt doch nichts, wenn in Basel innert zehn Minuten zwei Züge Richtung Mailand abfahren, der eine via Gotthard, der andere via Lötschberg. Denn in zehn Jahren werden Personen- und Güterverkehr um die knappen Zufahrtsstrecken zu den Alpentransversalen kämpfen. Da bringt es doch nichts, diese knappen Ressourcen noch zusätzlich zu belasten.

Die Angst im Wallis, als Güterrennstrecke zu enden, will trotzdem nicht schwinden?
P. B.: Ein wenig Angst dürfen auch die Walliser haben. Auch ich habe Angst. Zum Beispiel, dass wir länger wie mehr Personentransitverkehr an den Brenner verlieren, den wir jetzt mit Preismassnahmen zum Teil wieder auf den Gotthard zurückgeholt haben. Aber die Tatsache, dass der Lötschberg die schnellste Verbindung Basel - Mailand sein wird, ist doch eine Chance für das Wallis und sollte den Wallisern die Angst nehmen. Wieso sollte ich noch ein Parallelangebot durch den Gotthard für den Personenverkehr einrichten. Denn der Güterverkehr wird so viel Kapazität wegnehmen, dass man gar nicht mehr schnell via Gotthard nach Mailand kommt.

Die Lösung: Güter durch den Gotthard, Personen durch den Lötschberg?
P. B.: Das versuche ich mit meinen Aussagen auszudrücken. Der Gotthard wird vor allem den Güterverkehr aufnehmen und der Lötschberg den Personenverkehr. Die Strategie muss in diese Richtung gehen. Wenn aber zwei verschiedene Unternehmen, BLS und SBB, mit eigenen Interessen an die Sache ran gehen, dann ist das Ganze zum Scheitern verurteilt. Denn auch die BLS will ja am Güterverkehr partizipieren.

Mit der NEAT rückt das Oberwallis als Wohngebiet und Tourismusregion in Pendlerdistanz zum Mittelland. Da eröffnen sich doch auch den SBB neue Perspektiven?
P. B.: Durch die NEAT wird das Wallis zu einer noch direkteren Konkurrenz für das Berner Oberland. In eineinhalb Stunden kann man dann von Bern aus auf den Skipisten des Oberwallis sein. Und es gibt nur wenige Oberländer Stationen, die das von sich behaupten können.

Kommt daher das Interesse am Tourismusverkehr im Oberwallis, das die SBB durch die Unternehmerofferte für das LLB-Netz an den Tag legen? Steigt der Bähnler auf die Strasse um?
P. B.: Schauen Sie, wir leben in erster Linie vom Bahnverkehr. Wir stellen aber fest, dass die Hauptlinien sterben, wenn wir uns nicht auch den Zubringern in den Regionen widmen. Im Regionalverkehr geht es den Politikern heute nicht darum, möglichst viele Kunden auf den öffentlichen Verkehr zu bringen, sondern um die Frage, wie tief dass Bund und Kanton in den Geldsack greifen, um den Regionalverkehr zu finanzieren. Wir benötigen aber in unseren Zügen Kunden. Wenn wir uns im Bereich der regionalen Zubringer engagieren, sichern wir die Zufahrt zu den SBB und können diese Strecken natürlich mit einer viel grösseren Marketingpower bewerben.

Gilt dieses Engagement nur für Busbetriebe oder schielen die SBB auch auf BVZ Zermatt-Bahn oder FO?
P. B.: Wenn Sie jetzt von mir erwarten, dass wir als nächstes auf die BVZ losgehen, muss ich Sie enttäuschen. Die Schmalspurbahnen sind im Moment für uns mit Sicherheit kein Thema - vor allem wenn sie gut gemanagt sind. Sowohl mit FO wie mit BVZ arbeiten wir heute gut zusammen und beide machen ja genau das gleiche, wie wir mit den LLB planen - die Kombination Schiene und Strasse.

Die SBB haben ja noch andere Pläne im Oberwallis — beispielsweise ein Callcenter in Brig. Wie stehen die Chancen im Vergleich zu den Konkurrenzstandorten?
P. B.: In erster Linie suchen wir einen Standort, der an der Sprachgrenze liegt. Da kommen die Regionen Freiburg, Biel, Solothurn und natürlich das Wallis in Frage. Jetzt interessiert uns, wie sich diese Standorte verkaufen. Die Chancen sind für alle gleich - es kommt jetzt darauf an, wie sich die Kantone verkaufen und welche Standortvorschläge sie uns bringen. Denn im Endausbau geht es um 300-400 Arbeitsplätze, die wir in diesem einzigen Callcenter schaffen wollen. Ob jetzt dieses in Brig, Siders, Freiburg oder Biel stehen wird, wird sich zeigen.