„Ich bin für einen Vollausbau des Lötschbergs“

Thun / Raron / Er ist der Herr des Lötschberg-Basistunnels. Als Ingenieur hat er den Tunnel mit geplant und jetzt baut er ihn als Unternehmensleiter der BLS Alptransit AG. Die Rede ist von Peter Teuscher, der seit 1999 an der Spitze der grössten Schweizer Baustelle, dem Lötschberg-Basistunnel, steht. Er nimmt Stellung zu Terminen, Kosten und Auswirkungen dieses Jahrhundertprojektes.

Von German Escher und Waldemar Schön

Das Interview findet in Thun statt wie vorgesehen in Raron statt. Ist das ein Zeichen von Zeitdruck?
Peter Teuscher: Das ist so. Der Zeitdruck ist enorm hoch. Das Problem ist, dass wir durch die Behörden stark fremdbestimmt und mit Terminen vollgepflastert sind. Daher reicht es nicht immer, ins Wallis zu reisen.

Wie häufig sind Sie eigentlich auf der Baustelle?
P. T.: Ich bin jede Woche entweder im Wallis oder auf der Berner Seite auf den Baustellen. Meistens ist dies aber abends der Fall, oder wenn ich Besucher begleite.

Das heisst, dass sich Ihr Job nicht auf den Schreibtisch beschränkt?
P. T.: (lacht) Nein, ich bin absolut kein Bürohengst, der seinen Schreibtisch nie verlässt. Wir sind sieben Tage in der Woche am Bauen. Da kommt es oft vor, dass man am Wochenende oder spät abends an Besichtigungen oder Treffen z.B. mit Gemeindebehörden ist.

Könnte man sie als angefressenen Tunnelbauer bezeichnen?
P. T.: Bereits 1960 habe ich in einer Unternehmung gearbeitet, die im Tunnelbau tätig war. Nach einem Abstecher in den Brückenbau kam ich anfangs 80er Jahre wieder zum Tunnelbau, wo ich heute noch tätig bin. Der Tunnelbau lässt einen nicht mehr so schnell los. Berge im Untergrund zu bezwingen hat einen ganz besonderen Reiz. Den Lötschberg kenne ich in allen Varianten. Denn bevor ich auf die Seite des Bauherren, der BLS Alptransit AG, wechselte, war ich während der Planung des Lötschbergtunnels Leiter der Ingenieurgemeinschaft. Daher kenne ich fast jedes Detail und das hilft mir heute bei meiner Arbeit.

Mit anderen Worten: Was sie damals als Ingenieur ausgetüftelt haben, müssen Sie heute als BLS Alptransit-Chef auslöffeln?
P. T.: (lacht) Das kann man so sagen. Aber ich bin der Meinung, dass wir dank der langen Planungszeit bei diesem Projekt einen sehr hohen Qualitätsstand erreicht haben. Deshalb stossen wir heute sehr selten auf Probleme. Es gibt also nicht viel „auszulöffeln“.

Wie kommen Sie mit den Arbeiten im Lötschberg-Basistunnel eigentlich voran?
P. T.: Wir kommen sehr gut voran und liegen fast überall im Programm. Einzig in Raron haben wir rund sechs Wochen Verspätung. Aber diese Zeit können wir wieder aufholen.

Schliessen Sie Überraschungen – etwa im Bereich der Geologie – aus?
P. T.: Es gibt drei kritische Zonen, vor denen wir höchsten Respekt haben: Die Karststrecke auf der Berner Seite, der Jungfraukeil im Los Ferden und die Triaszone in Raron. Die Triaszone ist bewältigt, beim Jungfraukeil kamen wir gut voran und sollten keine Überraschungen mehr erleben. Bleibt nur noch die Karststrecke, die wir im November erreichen werden.

Wann wird der erste Zug durch den Tunnel rollen?
P. T.: Unsere Leistungsvereinbarung mit dem Bund besagt, dass wir den Lötschbergtunnel im Mai 2007 fertiggestellt haben müssen. Ich gehe mit den heutigen Kenntnissen davon aus, dass wir dies auch schaffen werden.

Die Neat gerät immer wieder wegen Kostenüberschreitungen in die Schlagzeilen. Sind Sie beunruhigt?
P. T.: Nein. Denn die ganzen Diskussionen entstehen nur, weil im Tunnelbau mit sehr langen Fristen gerechnet wird. Die Preisberechnungen wurden 1991 gemacht. Die Vergabe der einzelnen Lose erfolgt aber jetzt. In diesen zehn Jahren hatten wir eine Tunnelbau-Teuerung von mindestens 13 Prozent. Der Bund hat rückblickend gesehen einen falschen Index verwendet. Anstatt einen Teuerungsindex für den Tunnelbau zu berechnen nahm man einfach den Zürcher Wohnbauindex. Dieser sank in den vergangenen zehn Jahren und viele ausser wir selber waren der Meinung, dass die NEAT eine Milliarde weniger kosten werde. Das ist aber falsch, denn die Kosten im Tunnelbau sind gestiegen. Dies kann man den Bürgern fast nicht mehr kommunizieren.

Mit was für Endkosten rechnen Sie denn?
P. T.: Wir arbeiten mit öffentlichen Geldern und daher informieren wir auch immer offen, was genau wir mit dem Geld anfangen. Am Anfang ging man von 3,22 Milliarden Franken aus. Mit der Indexteuerung hochgerechnet, werden wir Kosten von rund 3,5 Milliarden erreichen. Hinzu kommen noch die Kosten, wenn Löhne oder Material im Tunnelbau steigen. Wir müssen jetzt den Beschluss abwarten, wie viel der Wert des Tunnelbauindexes ist und dann alle 1320 laufenden Verträge nochmals durchrechnen, um genaue Zahlen zu erhalten. Man soll zwar den Tag nicht vor dem Abend loben, aber wir sind im Moment mit den getätigten Vergaben voll auf Kurs.

Aus Spargründen wurde damals der Vollausbau des Westastes in Richtung Mittelwallis gestrichen. Jetzt fordert sogar der Walliser Staatsrat einen Vollausbau?
P. T.: Ursprünglich hätten via Lötschberg pro Tag 30 Personenzüge ins Unterwallis, 30 Eurocity ins Oberwallis, 132 Autozüge und 104 Güterzüge Richtung Italien fahren sollen. Die Züge ins Unterwallis und die Autozüge wurden dann leider gestrichen. Denn ich bin für einen Vollausbau des Lötschbergs. Das heisst, dass der Westast ausgebaut werden sollte. Was man sich überlegen muss, ist, ob bei einem Vollausbau nicht die Anzahl Autozüge reduziert werden sollten. Denn wir haben einen sehr gut funktionierenden Verlad im bestehenden Tunnel. Es reicht aber nicht, nur den Tunnel voll auszubauen. Denn was nützt eine maximale Kapazität im Tunnel, wenn die Zubringer auf der Nordseite und in Italien nicht gross genug sind? Tatsache ist, dass wir in Sachen Vollausbau nicht aktiv werden dürfen, ohne einen klaren Auftrag vom Bund. Und hier ist die Politik auf Berner und Walliser Seite gefordert.

Die Politik will aber den Vollausbau?
P. T.: Da hört man verschiedene Sachen. Je weiter man das Oberwallis raufgeht, desto mehr Leute sind gegen den Westast, weil man Visp und Brig als Bahnknotenpunkte gefährdet sieht. Wir dürfen nicht selbst aktiv werden. Aber wir vermitteln den Politikern die Botschaft, jetzt zu entscheiden und den Vollausbau des Lötschbergs voranzutreiben. Denn es ist doch Unsinn, zwar den Tunnel nach Niedergesteln zu bauen, diesen aber nicht mit einem Gleis zu versehen.

Die Verzögerungen beim Gotthard, weil sich Uri gegen die offene Linienführung wehrt, kämen ja dem Lötschberg entgegen?
P. T.: Kein Tunnelbauer kann einem anderen Tunnelbauer etwas Schlechtes gönnen. Dafür sind die Kontakte untereinander zu gut. Der Machtkampf zwischen Gotthard und Lötschberg war ein politisches Schlachtfeld. Aber Tatsache ist, dass der Gotthard frühestens 2013 in Betrieb genommen werden kann. Das heisst, dass wir heute schon wissen, dass die Kapazitäten am Lötschberg kaum reichen werden. Daher ist unser Anliegen klar: Die Politik muss jetzt Druck machen, damit der Vollausbau mit Westast und voller Doppelspur realisiert wird. So günstig wie heute werden wir dies nie mehr realisieren können. Denn die bauliche Infrastruktur ist jetzt vorhanden und wenn wir direkt nach 2007 weiterfahren können, sind wir 2010/2011 mit dem Vollausbau fertig.

Am Gotthard ist die Opposition aus Lärmgründen gross. Im Wallis gab’s kaum Opposition: Aber wie man die Lärmbelastung mit 130 zusätzlichen Zügen pro Tag in Visp und Brig-Glis lösen will, hat man bisher nicht aufgezeigt?
P. T.: Die Bahnlinie ausserhalb des Tunnels ist Sache der SBB und da mischen wir uns nicht ein. Aber in allen Bereichen, die im Wallis neu gebaut werden, ist der Lärmschutz fester Bestandteil.

Sie haben bereits in Niedergesteln Widerstand erlebt, weil die Staubentwicklung die Grenzwerte überschritt?
P. T.: Das ist so. Die Firma, welche die Zelte bei den Baustellen errichtete, hat Fehler gemacht, sodass der Staub nicht in genügendem Mass abgefangen werden konnte. Der Fehler ist aber mittlerweile behoben. Wir sind wirklich bemüht, die Staubentwicklung so gering wie möglich zu halten. Schutzzelte, Waschanlagen, Schutthalden werden besprüht und weiter Massnahmen werden ergriffen. Wir müssen uns aber bewusst sein, dass derart grosse Baustellen immer zu Belästigungen führen können. Und jede Gegenmassnahme verschlingt Geld. Da wir mit öffentlichen Geldern arbeiten, sind wir gezwungen, uns auf wesentliche Massnahmen zu beschränken und können nicht auf jede maximale Forderung eingehen. Wo wir aber gesetzliche Vorgaben nicht einhalten, müssen und wollen wir unseren Verpflichtungen nachkommen.

Das Thema Bahnhöfe sorgt im Oberwallis auch für rote Köpfe. Brig oder Visp als Knotenpunkt lautet die Frage?
P. T.: Aus betrieblichen Gründen muss der Bahnhof Visp ausgebaut und auf den Neat-Standard gebracht werden. Da ist eine Kommissionsgruppe mit allen beteiligten Partnern seit geraumer Zeit an der Arbeit. Sollte der Westast nicht kommen, wird die Bedeutung von Visp als Bahnhof sicher grösser sein. Denn dort werden die Züge in Richtung Sitten wenden. Ansonsten wird es wohl eine Aufteilung der internationalen Zughalte zwischen Brig und Visp geben.

Eine Gefahr macht den Walliser Sorgen: Weil der Lötschberg zuerst fertiggestellt ist, wird man auf dieser Achse vor allem Güterzüge durchschleusen. Der internationale Personenverkehr bleibt auf der Strecke?
P. T.: Das ist nicht so. Bereits im jetzigen und im Vollausbau sind 30 Züge für den Personenfernverkehr fest eingeplant. Im Transit wird es zusätzliche Kapazitäten geben. Sobald der Gotthard, Brenner und der Mont Cenis soweit sind, werden weitere Tunnels zur Verfügung stehen und den Verkehr verlagern. Doch jede Verkehrsprognose, die ich bisher gehört habe, wurde nach ein paar Jahren schon übertroffen. Da muss man ehrlich sein und nicht den Bürgern etwas vormachen. Man kann hier nicht „de Föifer u ds Weggli ha“. Denn wenn man die volle Anbindung an den internationalen Personenverkehr will, muss man auch einen Anteil Güterverkehr in Kauf nehmen.