Von German Escher

Peter Furger, Sanierer in Saas Almagell, Zermatt und Crans Montana, sagt es offen: „Das Führungsdefizit in der Bergbahnbranche ist enorm.“ Seine Schlussfolgerung: Die Strukturen müssen dringend angepasst werden. Oder etwas salopper formuliert: Fachleute statt Dorfkönige müssen künftig über das Schicksal der Bergbahnen entscheiden. „Es steht zu viel auf dem Spiel. Die Bergbahnen sind der Motor des Tourismus in den Alpen“, meint Furger und ergänzt: „Wir haben die Konkurrenz zu wenig analysiert.“ Diese Feststellung macht auch Hans-Peter Zeiter, Direktor der Belalpbahnen und Vorstandsmitglied der Walliser Bergbahnen: „Der Nachfragedruck lässt nach. Die Schneeprobleme einiger Winter sind ein möglicher Grund. Aber auch unsere Konkurrenz, etwa in Oberitalien, hat massiv ausgebaut.“ Die Folge: Die Gäste aus Italien bleiben immer häufiger aus. Der Trend zu Flugferien hat die Nachfrage weiter gedämpft. Und noch ist nicht absehbar, wie sich Terror, Krieg und Swissair-Misere auf die Branche auswirken.

Allerdings: Die Hauptursachen sind hausgemacht und früher passiert. „In einigen Orten sind in den frühen 90er Jahren unvorsichtige und nicht betriebsnotwendige Investitionen getätigt worden“, stellt Hans-Peter Zeiter, Vorstandsmitglied der Walliser Bergbahnen, allgemein fest. Doch während in den 70er und 80er Jahren die Teuerung wesentlich zur Amortisation beigetragen hat, fehlt heute diese „Finanzhilfe“. Die Folge: Die Schuldenberge wachsen - und schon bald müssen die Bahnen und Lifte vielerorts wieder erneuert werden.

Fusionen sind unumgänglich
Jetzt wächst der Druck auf die Bergbahnen, enger zusammen zu rücken und zu sparen. „In Zermatt entsteht ein Modellunternehmen“, ist Furger überzeugt. Das Spar- und Synergiepotential ist enorm. Bei der fusionierten Zermatter Bergbahn dürften es 4,5 Millionen Franken sein, rund zwei Drittel davon werden beim Personal eingespart. Es werde zwar weniger, aber attraktivere Arbeitsplätze geben, glauben die Fachleute. Von professionellerem Führungsmodell und modernsten technischen Hilfsmitteln ist die Rede.

Tatsache ist: Die Fusion der Zermatter Bergbahnen muss wohl wegweisend sein für die anderen Bergbahnen im Oberwallis - beispielsweise fürs Aletschplateau. Hier muss in einem ersten Schritt der Schulterschluss der Riederalpbahnen mit den Verkehrsbetrieben Riederalp vollzogen werden. Luftseilbahndirektor Martin Reusser: „Die Gespräche - auch mit den Banken - sind in der Schlussphase. Wir hoffen, noch dieses Jahr zum Abschluss zu kommen.“ Gemeinsam mit dem Verkehrsbetrieben (in der nebenstehenden Tabelle nicht aufgelistet) entstünde der viertgrösste Bergbahnbetrieb im Oberwallis mit rund elf Mio. Franken Umsatz. Ein weiterer Schritt müsste konsequenterweise aber folgen. Doch die Fusion aller Bahnen auf dem Aletschplateau ist laut Anton König, Direktor der Verkehrsbetriebe Bettmeralp, „im Moment kein Thema.“

Immer wieder sanieren?
Aus topografischen Gründen werden Fusionen nicht überall möglich sein. Hier schwebt dem Fachmann Furger eine engere Kooperation der grossen mit den mittleren Betrieben vor - etwa im Bereich Buchhaltung oder EDV.

Allerdings bleibt Furgers längerfristige Einschätzung wenig erfreulich: Mittlere und kleinere Bergbahnen und Skiliftbetriebe sind in Zukunft kaum noch gewinnbringend zu führen. In Zeitabständen von 20 bis 25 Jahren werden vielerorts nicht nur die Transportanlagen, sondern auch die Finanzen saniert werden müssen. Und da wirds ohne Hilfe der Gemeinden kaum gehen. Das Problem: Auch für die Gemeinden sind die goldigen Zeiten endgültig vorbei. Noch prekärer wirds in kleineren Skigebieten, wo ohne ständige Zuschüsse der öffentlichen Hand und der Aktionäre bald nichts mehr gehen wird.

Anlagen schliessen?
In kleineren Stationen, wo der Tourismus keine enorme wirtschaftliche Bedeutung hat, stellt sich die Frage, ob man Anlagen stilllegen will. Aus Rücksicht auf die Wohnqualität und als Massnahme gegen die Entvölkerung sollte davon abgeraten werden, meint auch Furger. Allerdings stellt sich die Frage der Betriebsschliessungen auch in den grossen Kurorten. RZ-Leser wissen seit langem: das Stockhorn-Gebiet wird teilweise geschlossen. Andere Anlagen dürften folgen. „Jede Beförderungsanlage sollte das Gebiet optimal erschliessen,“ hält Hans-Peter Zeiter grundsätzlich fest. „Die Ertrags-Kostenrelation muss stimmen.“ Auch Peter Furger plädiert dafür, dass während der Nebensaison nicht immer überall alle Bahnen in Betrieb sein müssen. Weil zu dieser Zeit auch weniger Gäste unterwegs sind, kann nach Ansicht Furgers auch nicht von Leistungsabbau gesprochen werden. Die Qualität - etwa in bezug auf die Pistenpräparierung - müsse stimmen.

Angebot verbessern
Für die Branchenfachleute ist klar: Nur optimale Betriebsgrössen und professionelleres Management helfen den Bergbahnen aus der Krise. Dazu muss laut Furger allerdings auch am Angebot gefeilt werden. Nicht jeder Gast ist Skifahrer oder Snowboarder. Andere Erlebniswerte - sei es in der Gastronomie oder Attraktionen wie Eisgrotten - sind notwendig, um Zusatzfrequenzen zu erzielen.

Zur Angebotsverbesserung gehört nach Ansicht von Hans-Peter Zeiter auch die optimale Erschliessung. Für die Belalpbahnen ist eine neue Zubringerbahn eine absolute Notwendigkeit: „Wir sind zur Vorwärtsstrategie verdammt. Ansonsten muss man den Mut haben, Anlagen zu schliessen.“

Finanzplanungsexperte Klaus Zurschmitten plädiert für staatliche Hilfe zugunsten der Bergbahnen:

Brig / Klaus Zurschmitten als anerkannter, auf Bergbahnen spezialisierter Finanzplanungsexperte plädiert für Staatshilfe zugunsten der Bergbahnen.

Wie geht’s der Bergbahnbranche?
Unterschiedlich. Rund ein Viertel der Betriebe haben gute Perspektiven. Ein Drittel erhält in der Beurteilung ein Genügend. Dem Rest geht’s schlecht bis sehr schlecht und wird wohl ohne Hilfe von aussen nicht mehr über die Runden kommen. Alle Experten sind sich heute eigentlich einig: In zehn Jahren wird es einen Drittel der Bergbahnen in der Schweiz nicht mehr geben. Diese Strukturbereinigung wird auch das Oberwallis treffen.

Wie hoch schätzen Sie den Sanierungsbedarf im Oberwallis ein?
Man darf nicht nur von den eigentlichen Sanierungen reden, sondern muss die notwendigen Investitionen mitberücksichtigen. Fürs Oberwallis dürfte dieser Finanzierungsbedarf für die nächsten fünf Jahre bei mindestens 150 bis 200 Millionen Franken liegen. Doch hier stellt sich das Problem, dass die Banken kaum mehr mitmachen. Also muss das Eigenkapital erhöht werden, was aber immer schwieriger wird.

Sehen Sie andere Modelle ?
Ich sehe durchaus Parallelen zur Swissair. Nicht alle Probleme der Branche sind hausgemacht. Einige Bahnen kämpfen trotz gutem Management ums Überleben. Weil die Bergbahnen für die Schweiz ebenso wichtig sind wie die Swissair, muss der Staat hier helfen.

Müssten sich Bergbahnen nicht stärker auf Investoren statt auf Hilfe der Steuerzahler ausrichten?
Als Anlageobjekt sind die meisten Bergbahnen heute nicht interessant. Um Investoren stärker anzulocken, müssen die Bergbahnen transparenter werden und ihre Aktionäre pflegen. Kleinere und kompetente Verwaltungsräte und ein gutes Management alleine genügen nicht immer. Kooperationen - und wo dies geografisch sinnvoll ist auch Fusionen – sind unumgänglich. Einsparungen sind aber nur das eine. Die Bergbahnen müssen gleichzeitig ihr Marketing verbessern. Letztlich helfen nur höhere Frequenzen und Umsätze den Bahnen weiter.

Was geschieht mit den kleinen Bahnen?
Das ist ein politischer Entscheid. Will man die Bahnen in kleinen Stationen am Leben erhalten, muss der Staat helfen. Die Gemeinden alleine sind hier überfordert. Hier sind der Kanton und der Bund gefordert.

Oder es braucht den Mut zur Schliessung?
Das stimmt. Aber man kann sich auch fragen, warum soll die Bergbahn für alles Mögliche aufkommen. Beschneiungsanlagen, der Unterhalt der Wanderwege oder der Betrieb während der Vor- und Nachsaison sind Dienstleistungen, die eigentlich von den übrigen Interessierten teilweise abgegolten werden müssten. Eine „Nutzniesserfinanzierung“ würde mancher Bergbahn das Überleben vereinfachen.