Von German Escher und Ruth Seeholzer

Sie werden morgen zum neuen VR-Präsident der Zermatt Bergbahnen AG gewählt. Ein Freudentag für Sie?

Es freut mich, wenn diese Fusion morgen zustande kommt. Darauf bin ich auch ein wenig stolz. Aber es ist auch eine grosse Herausforderung und eine grosse Freude, in diesem neuen Verwaltungsrat mitarbeiten zu können. Die ersten Sitzungen haben mir gezeigt, dass nicht nur innerhalb des Verwaltungsrates ein gutes Klima herrscht, sondern dass im ganzen Unternehmen hochmotivierte Mitarbeitende am Werk sind.

Sie übernehmen die strategische Führung des grössten Seilbahnunternehmens der Schweiz und damit eine happige Verantwortung. Keine Angst zu versagen?

Sicher ist es keine leicht Aufgabe. Es wird sicher auch schwierige Entscheidungen zu fällen geben. Aber ich bin zuversichtlich, dass der Verwaltungsrat diese Aufgabe meistern wird.

Die erste Hürde ist die Ernennung des neuen Direktoren: Welche Anforderungen muss der neue Direktor erfüllen?

Die notwendigen Fachkenntnisse und Erfahrungen setzen wir voraus. Noch wichtiger wird die soziale Kompetenz sein. Der neue Direktor muss eine neue Unternehmenskultur umsetzen. Die vier recht unterschiedlichen Firmen zusammenzuführen, ist eine besondere Herausforderung. Er muss die über 200 Mitarbeitenden in der neuen Gesellschaft integrieren.

Wann werden Sie die Ernennung bekannt geben?

Ende Februar, anfangs März möchten wir den Namen des neuen Direktors bekannt geben. Wir haben einen Korb voller Bewerbungen.

In den Fusionsunterlagen ist von einer neuen Epoche die Rede. Etwas gar hoch gegriffen?

Die Bergbahnbranche ist sehr konservativ. Auch hier in Zermatt haben wir traditionsreiche Unternehmungen. Die Bergbahnen standen lang in einem harten Konkurrenzkampf. Ab und zu herrschte auch ein gehässiger Ton. Wenn mir jemand vor fünf Jahren die Fusion der Zermatter Bergbahnen prophezeit hätte, hätte ich wohl lachen müssen. Mit der bevorstehenden Fusion geht wirklich eine Epoche zu Ende und eine neue mit einem ganzheitlicheren Denken beginnt.

Mit Distanz betrachtet, drängt sich die Fusion doch geradezu auf: Warum hats denn so lange gedauert? Waren die Familienclans ein Hindernis?

Das hat kaum mit den vielzitierten Clangeschichten zu tun. Es ist vielmehr die Entwicklungsgeschichte des Kurortes selber. Die Gornergratbahn beispielsweise ist eine über 100 Jahre alte, börsenkotierte Gesellschaft, deren Aktionäre mehrheitlich nicht in Zermatt ansässig sind. Die Matterhornbahn wurde bisher von der Burgerschaft und die Standseilbahn von der Munizipalgemeinde beherrscht. Die Rothornbahnen ist eigentlich diejenige Unternehmung, die ein breites, privates Aktionariat hatte. Die vier Gesellschaften haben eine sehr unterschiedliche Geschichte hinter sich. Die Aktionäre waren stolz auf ihre Unternehmungen. Deshalb ist es auch verständlich, dass man nicht ums erste die Eigenständigkeit aufgibt. Der wirtschaftliche Druck und ein gewisses Umdenken haben aber letztlich dazu geführt, dass sich die Vernunft durchgesetzt hat. Solche Entwicklungen brauchen Zeit. In Zermatt vielleicht etwas länger als andernorts... (schmunzelt).

Hat sich wirklich die Vernunft durchgesetzt oder die Angst vor der Compagnie des Alpes?

Es war ganz klar die Einsicht, dass man gemeinsam gestärkt in die Zukunft gehen will.

Wäre das wirklich so schlimm gewesen, wenn die Franzosen in Zermatt eingestiegen wären?

Es geht hier nicht um die Franzosen. Aber es stimmt: In Zermatt hätte man einen auswärtigen Gossinvestor nicht gerne gesehen. Sobald ein solcher Investor in einem der Skigebiete mit einer Mehrheit einsteigt, dann wird er zum mitentscheidenden Partner. Beispielsweise bei Tarifgestaltung, Skibus oder Kontrollsysteme etc. hätte eine derartige Investorengesellschaft praktisch ein Vetorecht. Wenn in einer solchen Situation keine Kompromisse gefunden werden könnten, würde nichts mehr gehen. Die Schlussfolgerung ist klar: Die Zermatter Bergbahnen müssen in Zermatter Hand bleiben.

Investoren sind das eine, die Politik das andere. Alles spricht von Entpolitisierung der Tourismusbranche. Aber in Zermatt werden Munizipal- und Burgergemeinde 44 Prozent des Aktienkapitals besitzen. Ist das klug?

Die 44 Prozent stimmen. Aber die Burger- und Munizipalgemeinde sind in der Minderheit. Gemeinsam mit der GGB sind die Privataktionäre in der Mehrheit. Und das ist richtig so. Die Zermatter Bergbahnen AG soll eine privatwirtschaftlich orientierte Gesellschaft werden.

Aber die Politik kann ein gewichtiges Wort mitreden.

Das stimmt und ist auch richtig so. Die Öffentlichkeit soll eine gewisse Beteiligung haben und mitreden können. Wenn wir die neue Situation mit den bisherigen Verhältnissen vergleichen, stellen wir doch Veränderungen fest. Neu sind zwar Einwohner- und Burgergemeinde an der Zermatt Bergbahnen AG beteiligt, haben aber gemeinsam keine Mehrheit mehr. Die Politik wurde im Vergleich zur früheren Beherrschung einzelner Gesellschaften also stark zurückgebunden.

Die Negativschlagzeilen über die Burgergemeinde haben Zermatt geschadet. Wie gross ist der Imageschaden für das Matterhorn-Dorf?

Die Negativschlagzeilen haben Zermatt geschadet. Vor allem Schweizer Gäste konnten sich die eine oder andere Bemerkung nicht verkneifen.

Ist die Gründung der Zermatt Bergbahnen AG jetzt eine Art Schlussstrich unter dieses leidige Kapitel?

Ich muss klar betonen: Die Zermatt Bergbahnen AG wird nicht gegründet, um die Probleme der Burgerschaft zu lösen. Die Burgergemeinde steht heute wieder auf festen Füssen. Aber die Fusion ist eine positive Nachricht aus Zermatt, das jetzt über eine einzige, starke Bahngesellschaft verfügt.

Für den Aussenstehenden ist es schwer verständlich, dass man nach den Finanzproblemen in Zermatt bereits wieder für 80 Millionen Franken neue Bahnen bauen will. Kann sich die Zermatt Bergbahnen AG das bereits leisten?

Auch die vier einzelnen Bahnen haben jedes Jahr Investitionen getätigt. Aber wir haben einen gewissen Nachholbedarf und müssen einzelne Anlagen ersetzen. Die Investitionen von 80 Millionen sollen über fünf Jahre aus dem Cashflow finanziert werden. Wenn das nicht ausreicht, werden die Investitionen etappiert. Wir wollen keine Schuldenwirtschaft. Wir wollen das Geld zuerst verdienen und dann investieren.

Wenn man in fünf Jahren 80 Millionen aus eigener Kraft investieren kann, dann muss die Zermatt Bergbahnen AG in zehn Jahren eine absolute Cash-Maschine sein?

Wir haben unter Berücksichtigung der heutigen Cashflows der bestehenden Gesellschaften vorsichtig budgetiert. Wir gehen von den bestehenden Erträgen aus und berücksichtigen gewisse Synergien, die durch die Fusion entstehen werden. Es wurde aber nicht von riesigen Mehreinnahmen ausgegangen.

Wie sehen die Kernzahlen konkret aus?

Wir rechnen mit einem jährlichen Cashflow von rund 20 Millionen Franken. Und das bei einem Umsatz von rund 50 Millionen Franken.

Bereits heute ist das Verhältnis Eigenkapital zu Fremdkapital in etwa 50:50, also recht gut?

Wir starten unter guten Verhältnissen. Die Standseilbahn und die Rothornbahn gehören ertragsmässig zu den stärksten Bergbahnen der Schweiz. Der Anteil der Gornergratbahnen wird schuldenfrei als Sacheinlage eingebracht. Über die Matterhornbahnen hat man verschiedentlich gehört, das sei ein kranker Partner. Wenn man die Zahlen genauer analysiert, stellt man fest: Die Matterhornbahnen haben immer einen Cashflow zwischen fünf und acht Millionen Franken erwirtschaftet.

Neue Bahnen zu bauen ist das eine, alte Anlagen zu schliessen ist das andere. Welche Bahnen werden definitiv still gelegt?

Wir werden gewisse Bahnen gemäss Businessplan stilllegen und Neuanlagen bauen. Die Pendelbahn Furi-Schwarzsee wird durch den Matterhorn-Express ersetzt. Wir werden unter Umständen die Pendelbahn Furi-Furgg stilllegen. Unter anderem werden der Skilift Gandegg, Garten und Gant-Plattjie abgerissen. Unklar ist noch die künftige Nutzung im Stockhorn-Gebiet: Möglich ist eine Stilllegung, im Vordergrund steht aber ein beschränkter Betrieb – beispielsweise ab Februar oder März.

Sind die Frequenzen hier so schlecht?

Die Frequenzanalysen zeigen uns in der Tat, dass das Gebiet nicht stark genutzt wird. Aber es bietet dem anspruchsvollen Skifahrer auch einige Leckerbissen. Hier werden wir eine genaue Abwägung vornehmen müssen.

Man spricht von Synergien. Im Personalbereich möchte man die Kosten um 15 Prozent herunterfahren. Wird es zu Entlassungen kommen?

Die Ersparnisse werden nicht nur im Personalbereich erzielt. Aber es stimmt, dass wir den Mitarbeiterbestand von rund 263 auf 212 Angestellte reduzieren werden. Dieser Stellenabbau wird durch natürliche Fluktuation erreicht werden.

Die Zermatt Bergbahnen AG hat künftig ein gewichtiges Wort im Matterhorn-Dorf: Wie sehen Sie die touristische Entwicklung von Zermatt?

Es wird kein riesiges quantitatives Wachstum mehr geben. Wir müssen auf ein qualitatives Wachstum setzen. Das Ziel muss es sein, mit einem hochstehenden Angebot noch stärker den qualitätsbewussten Gast anzusprechen, welcher auch bereit ist, einen bestimmten Preis zu bezahlen.

Als Hotelier sind Sie kaum am Tagesausflugstourismus interessiert. Aber die Bergbahnen sind darauf angewiesen. Ist das kein Wiederspruch?

Mit 20‘000 Ferienbetten spricht man nicht 20‘000 Millionäre an. Es braucht eine Durchmischung der Gästestruktur und auch eine gewisse Menge, um das Skigebiet mit all den Bahnen aufrecht zu erhalten.

Zermatt stösst doch an seine Grenzen: An die 120 Hotels und eine fast verstopfte Bahnhofstrasse zeigen dies doch?

Eine möglichst belebte Bahnhofstrasse vermittelt doch eine gute Stimmung. Die Atmosphäre lebt von den Menschen, die hier spazieren.

Aber wenn die Gäste vor den Elektromobils auf die Seite springen müssen, ist das wenig erfreulich?

Die vielen Elektromobile sind ein Problem. Wir müssen den Innerortsverkehr besser in den Griff bekommen. Es wurden Massnahmen ergriffen: So ist die Bahnhofstrasse während einer gewissen Zeit für Elektromobile gesperrt. Aber es braucht weitere Anstrengungen in diesem Bereich.

Und die Strasse nach Zermatt?

Eine Strasse nach Zermatt hätte Vor- und Nachteile. Damals hat man sich für die heutige Situation entschieden. Spätestens mit der konkreten Umsetzung des Top-Terminals in Täsch kommt die Strassenfrage wohl nochmals auf den Tisch. Für den Zubringerverkehr braucht Zermatt die Bahn und die Strasse. In welchem Ausmass diese Strasse ausgebaut und für alle geöffnet wird, ist eine andere, politische Frage.