Raron / Visp / Die Zahl der Helianflüge auf den Spital Visp ist im letzten Jahr sprunghaft angestiegen (siehe RZ Nr. 15). Das verärgert einige Anwohner. Gegenüber der RZ versichert Air Zermatt-Direktor Bernard Vogel, dass man die Anliegen der Visper ernst nehme.

Von German Escher
Markus Pianzola

Die Wintersaison ist zu Ende. Hatten Ihre Rettungsdienste alle Hände voll zu tun?
Während man in der Schweizer Presse allgemein von einer Zunahme der Rettungseinsätze – beispielsweise der Rega – lesen konnte, trifft das auf uns eigentlich nicht zu. Wir hatten diesen Winter etwas über 600 Rettungseinsätze. Das entspricht in etwa dem Vorjahr.

Aber die Anwohner des Spitals Visp klagen über die zunehmenden Heliflüge. Verstehen Sie das?
Natürlich haben wir Verständnis für die Anwohner des Spitals in Visp. Aber wir fliegen nicht umher, um irgendjemanden mit Helilärm zu ärgern. Wir nehmen die Anliegen der Spitalanwohner ernst: So haben wir mit einzelnen Anwohnern die Problematik des Anflugs gemeinsam mit einem Piloten oder dem Flugbetriebsleiter durchgesprochen. Im Rahmen unserer Möglichkeiten nehmen wir beim An- oder Abflug auch Rücksicht. Aber da es nur noch das Akutspital in Visp gibt, müssen wir auch dieses Krankenhaus anfliegen. Rein theoretisch könnten wir bei Rettungseinsätzen nach Sitten fliegen. Aber das wäre nicht im Interesse der Patienten oder der Krankenkassen und Versicherungen, die lediglich den Transport zum nächstgelegenen adäquaten Spital bezahlen.

Lärm ist das eine, die Sicherheit das andere. Haben Sie keine Bedenken, wenn drei Helis gleichzeitig auf dem Spital Visp landen?
Drei Helis in Visp sind die Ausnahme. Und auch in solchen Fällen bestehen keine Sicherheitsbedenken. Es sind alles Piloten der Air Zermatt, die ständig miteinander in Funkkontakt stehen. Das lässt sich vergleichen mit dem Betrieb auf der Helibasis, wo die Piloten sich beim An- und Abflug ständig gegenseitig informieren. Im Extremfall der Unwetterkatastrophe 2000 waren von der Basis Raron aus 28 Helis im Einsatz. Das ist alles eine Frage der Koordination, Kommunikation und des Trainings.

Aussenstehende können nicht verstehen, dass bei einem Beinbruch oder einer Schulterverletzung gleich der Heli gerufen wird. Muss das wirklich sein?
Entscheidend sind die medizinischen Überlegungen. Bei einem Skiunfall beurteilt der Pistenpatrouilleur die Situation und informiert die Rettungszentrale 144. Wird der Verunfallte im Raum Zermatt beispielsweise auf dem Schlitten zu Tal befördert und zum Arzt gebracht, entscheidet dieser dann über eine allfällige Hospitalisierung. Eine Schulterverletzung, die für einen Aussenstehenden harmlos aussehen mag, kann aber durchaus ernsthaftere Konsequenzen haben. Bei einem Beinbruch ist oft eine operative Versorgung notwendig – und diese sollte möglichst in einer Zeitspanne von vier bis sechs Stunden nach dem Unfallereignis erfolgen. Eine Studie der SUVA zeigt: Bei komplizierten Verletzungsmustern sind die Helitransportkosten im Verhältnis zu den Heilungs- und Folgekos-ten praktisch vernachlässigbar.

Der Heli kommt also häufiger zum Einsatz?
Diese Vermutung stimmt nicht. Der Heli wird nicht häufiger gerufen als früher. Wir stellen das in unserem eigenen Be­trieb fest: Die Air Zermatt unterhält im Inneren Nikolaital auch den Ambulanzdienst. Und hier nehmen die Transporte zu Gunsten des Helis nicht ab. Das Verhältnis Ambulanz zu Heli blieb in den letzten Jahren stabil.

Verleiten die Rettungskarten der Heliunternehmen den Verunfallten dazu, sich mit dem Hubschrauber statt mit der Ambulanz abtransportieren zu lassen?
Entscheidend ist und bleibt das Verletzungsmuster. Es mag sein, dass ein Verunfallter mit einer Rettungskarte den Helitransport wünscht. Über die Wahl zwischen Heli oder Ambulanz hat aber letztlich nicht der Verunfallte zu entscheiden. In der Regel hat die verunfallte Person denn auch andere Sorgen.

Hand aufs Herz: Es geht ja auch um Geld. Kämpfen die verschiedenen Rettungsdienste um den Abtransport der Verletzten? Stehen Heli und Ambulanz in Konkurrenz zueinander?
Das kann zu Diskussionen führen. Aber das ist nicht Sache des Ambulanz- oder Heliunternehmens. Die Rettungszentrale 144 muss aufgrund der Schilderungen der Meldeperson oder des Patrouilleurs zwischen Heli oder Ambulanz entscheiden.

Die Air Zermatt ist auch ein Tourismusunternehmen. Wie lief das Heliskiing diesen Winter?
Das Heliskiing-Geschäft war schlechter. Der Schnee kam sehr spät und dann war der Schneeaufbau auch schwieriger, also gefährlicher. Und schliesslich fehlten oft genügend lange Schönwetterperioden. In Zermatt möchten viele Gäste drei Tage auf der Piste Ski fahren und dann drei Tage Heliskiing. Wenn dann das Wetter nicht stimmt, reisen diese Personen häufig ab. Zusätzlich ist der Wegfall vom Trift unvorteilhaft.

Heliskiing wird von Umweltkreisen immer wieder heftig kritisiert. Haben Sie deshalb bisher auf eine aktivere Vermarktung verzichtet?
Im Raum Zermatt haben wir Heliskiing gemeinsam mit den Bergführern aktiv angeboten. Wir werden das Marketing für Heliskiing und Passagierflüge künftig in der ganzen Re­gion intensivieren. Das Oberwallis ist sehr erlebnisreich. Zusätzlich werden Arbeitsplätze gesichert und geschaffen.

Wie ist das Verhältnis zu den Umweltverbänden?
Das ist unterschiedlich. Wir sind zu konstruktiven Gesprächen mit den Umweltorganisationen bereit. Aber es wird schwierig, wenn wir auf grundsätzliche Opposition stossen. In solchen Fällen ist es unmöglich, gemeinsam eine Lösung zu erarbeiten. Beispielsweise kann man mit uns gerne über die Wahl der Anflugroute auf einen Gebirgslandeplatz diskutieren. Aber wenn jemand grundsätzlich das Heliskiing bekämpft, bringt ein Dialog herzlich wenig.

Warum ist Heliskiing für die Air Zermatt so extrem wichtig?
Den Exponenten einiger Umweltverbände ist nicht klar, dass im Hochgebirge die Luft dünner, die Leistungsreserve der Helikopter kleiner und somit die Ansprüche an den Piloten wesentlich höher sind. Hinzu kommen die schwierigen Windverhältnisse. Deshalb verlangt das Fliegen im Hochgebirge Routine. Nur beim regelmässigen Anflug auf Hochgebirgslandeplätze kann der Pilot die notwendige Erfahrung sammeln, um bei Rettungseinsätzen notfalls wirklich ans Limit zu gehen. Heliskiing ist also nicht nur kommerziell wichtig.

Das Pendant zum Heliskiing im Winter sind Alpenrundflüge im Sommer. Wird auch dieses Angebot stärker gefördert?
Ganz klar. Das ist im Interesse der gesamten Tourismusregion Oberwallis.

Und wieso hat man dies bisher nicht getan?
Das lässt sich aus der Unternehmensgeschichte heraus erklären. Die Air Zermatt wurde ursprünglich als Rettungsunternehmen gegründet. In diesem Bereich haben wir sehr viel Pionierarbeit geleistet und Innovationen vorangetrieben. Später kam der Transport hinzu, etwa für Hochgebirgsbaustellen. Deshalb hat sich die Passagierfliegerei lange Jahre auf den Raum Zermatt konzentriert.

Ein wichtiger Auftraggeber im Sommer ist die Forstwirtschaft. Und auch da muss gespart werden. Was heisst das für die Helibranche?
Die Folgen für die Helibranche in der Deutschschweiz sind gewaltig. 2004 wurden viele Heliunternehmungen, welche stark im Forstbereich aktiv waren, nahe an den Ruin getrieben. Die Subventionskürzungen liessen Holztransporte mit dem Heli einfach nicht mehr zu. Wenn eine Maschine, die pro Tag 2000 Franken und mehr kostet, über längere Zeit am Boden bleibt, sind die wirtschaftlichen Folgen enorm. Die Air Zermatt hat den Auftragseinbruch im Forstwesen weniger gespürt. Bei uns betrug der Anteil der Holztransporte in etwa 20 Prozent. Heute sind es noch 10 Prozent. Der Bund hat seit 2003 über 40 Prozent des Budgets gekürzt. Dies ist für die Bewirtschaftung der Schutzwälder eine Katastrophe.

Jetzt hat der Frühling begonnen. Was machen Ihre Piloten eigentlich in der Zwischensaison?
Die Piloten bauen Ferien und Überzeit ab. Dann führen wir Spezialaufträge aus. Gegenwärtig sind wir für die Dreharbeiten des Imax-Films „Giant of the Alps“ in der Luft. Auch die Aus- und Weiterbildungssequenzen unseres Alpine Rescue Centers werden auf die Zwischensaison gelegt.

Wie hat sich der Bestand der Air Zermatt in den letzten Jahren entwickelt?
Die Zahl der Helis blieb konstant. Die Zahl der Mitarbeiter ist leicht angestiegen. Aufgrund der zunehmenden Reglementierungen in der Helibranche werden die Unterhalts- und Überwachungsarbeiten aufwändiger. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt tendiert, die Verordnungen der europäischen Luftfahrtbehörden zu übernehmen. Das hätte für die Helibranche grosse Konsequenzen.

Rückt die Helibranche näher zusammen?
Aber nur wegen der Reglementierungsflut. Falls anfangs 2007 die EU-Verordnungen eingeführt werden, kostet das die Helikopterbranche rund 63 Millionen Franken. Dann muss man z.B. bei den Unterhaltsarbeiten enger kooperieren. Bezüglich Aufträgen rückt man kaum näher zusammen. Die Konkurrenz am Himmel spielt noch (schmunzelt).

Hier in Raron ist auch die Fluggruppe Oberwallis angesiedelt. Nach der Fertigstellung der NEAT soll auf dem heutigen Baustellengelände die neue, verkürzte Landepiste angelegt werden. Wird das der Flugbranche einen neuen Impuls geben?
Das ist denkbar. Aber man kann die private Flächenfliegerei und die kommerzielle Helikopterbranche nicht einfach so verbinden. Unsere Mechaniker können nicht einfach so Flieger warten. Jeder Mechaniker benötigt entsprechende Lizenzen. Wir werden geografisch noch näher zusammen rücken. Aber es gibt Unterschiede: Wir sind ein kommer-zielles Heliunternehmen. Die Fluggruppe betreibt private Fliegerei. In jenen Bereichen, in welchen eine Zusammenarbeit sinnvoll ist, haben wir heute schon engen Kontakt.

Aber es könnte doch in Raron ein Fliegerei-Kompetenzzentrum entstehen?
Das wäre super. Aber dazu müssen noch einige Hürden überwunden werden. Als erstes muss der Bund der Gemeinde Raron das Land verkaufen. Erst dann können wir uns konkrete Gedanken zur Zusammenarbeit am künftigen Flugplatz machen.

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